Nachhaltigkeit in der Fahrradindustrie

Im Betrieb vorbildlich, doch wie sieht es bei der Herstellung aus?

Bis ein Velo fahrbereit ist, sind seine Einzelteile um die halbe Welt gereist. Und dies egal, wo es schlussendlich zusammen gebaut wird. Kann es nachhaltige Velos geben? Und wenn ja, wer baut sie?

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Velos sind unglaublich schöne, effiziente, vielseitige und spannende Fortbewegungsmittel – im Alltag wie beim Sport. Die viel gepriesene Freiheit und Unabhängigkeit des modernen Menschen ist auf dem Velo ganz einfach erfahrbar, und sein ökologischer Wert gilt in unserer mobilen Gesellschaft im Vergleich zu motorisierten Untersätzen als beispiellos. Da ist es durchaus folgerichtig, dass im Zusammenhang mit dem Zweirad immer häufiger der Begriff «Nachhaltigkeit» Verwendung findet. Von nachhaltiger Fahrradkultur, nachhaltigem Einsatz des Velos in Verkehrskonzepten, städteplanerischen und arbeitsspezifischen Konzepten ist die Rede sowie neuerdings auch vom nachhaltigen Bau des Velos. Nachhaltigkeit ist die Verschmelzung von Ökonomie, Sozialem und Ökologie in einem Prozess, der die Welt auch für die kommenden Generationen bewahrt. Nachhaltigkeit beinhaltet also nicht einfach die Verwendung umweltverträglicher Materialien oder die ökologische Herstellung derselben, sondern auch die Arbeitsbedingungen, unter denen Produkte fabriziert werden. So differenziert die Bedeutung des Begriffs Nachhaltigkeit eigentlich ist, so inflationär und pauschal wird Nachhaltigkeit von vielen Unternehmen in ihrer Marketingstrategie ohne konkrete Detailangaben verwendet. Diese Undifferenziertheit gilt beim Fahrradbau ganz explizit. Denn ausgerechnet unser heiss geliebtes Velo, das im Einsatz völlig zu Recht als «umweltfreundlichstes Verkehrsmittel der Moderne» gepriesen wird, besteht in der Regel aus Bauteilen, die zumeist alles andere als umweltschonend hergestellt wurden. Und häufig von Menschen verarbeitet werden, die dies unter miserablen Arbeitsbedingungen tun müssen. Kann, soll und darf man also von Nachhaltigkeit reden, wenn eine ihrer tragenden Säulen, nämlich die «Verantwortung für Mensch und Natur», schon häufig bei der Herstellung des Velos missachtet wird?

Die modernen Velos, die wir heute im Fachgeschäft finden, sind typische Produkte der Globalisierung. Mit allen damit verbundenen Vor- und Nachteilen. Obwohl für das Verkehrsmittel und Sportgerät im Vergleich zu einem Motorrad oder Auto nur vergleichsweise wenige Komponenten verbaut werden, kommen sie doch aus allen Ecken der Welt. Rahmenrohre, Schaltgruppe, Antrieb, Lenker, Sattel, Pedale, Felgen, Naben, Pneus usw. werden zumeist von unterschiedlichen Herstellern in diversen Ländern und mehreren Etappen produziert, um dann letztendlich vom eigentlichen Fahrradproduzenten zusammengebaut zu werden. In Zeiten der Globalisierung ein gängiges, zumeist angestrebtes Verfahren. Die Gründe hierfür: erstens sie vermeintliche Spezialisierung und somit bessere Qualität der einzelnen Teile und zweitens natürlich das Geld. Es ist allzu menschlich, dass Grund zwei – auch bei uns – die grösste Aufmerksamkeit erfährt. Um es lapidar zu formulieren: Wenn ein Unternehmer in Europa ein Produkt für 50 Euro herstellt, dafür in Fernost aber nur fünf Euro bezahlen muss, ist es nur noch eine Frage der Stückzahlen, bis sich der Aufbau neuer Produktionsstätten dort wirtschaftlich lohnt. Ganz zu schweigen von der im Fahrradbau gängigen Situation, dass Produktionsstätten in Fernost bereits existieren und «nur noch» auf Aufträge warten. Ob dort dann unter akzeptablen ökologischen und sozialen Bedingungen produziert wird, steht auf einem anderen Blatt geschrieben, obwohl die grossen Markenhersteller zumindest Gewähr bieten, die lokalen gesetzlichen Auflagen einzuhalten.

Bekleidungsindustrie als Vorreiter
Bislang schien der europäische Endkonsument zu wenig sensibilisiert zu sein, um sich über die Herstellung seines geliebten Sportgerätes Gedanken zu machen. Doch die Zeiten ändern sich langsam. Immer häufiger spielen im Wettbewerb die ökologische und soziale Bilanz vieler Produkte eine deutlich steigende Rolle. Wenn eine relativ hohe Anzahl nahezu identischer Produkte auf dem Markt angeboten wird, die sich oft nur noch durch Markennamen unterscheiden und häufig sogar am selben Produktionsort hergestellt werden, müssen neue Unterscheidungskriterien angesetzt werden, wie eben die Nachhaltigkeit. Stand der Endverbraucher, in unserem Fall der Velofahrer, bis vor Kurzem dem Für und Wider solcher Grundsatzdiskussionen noch eher schulterzuckend gegenüber, könnte und wird sich sein Verhalten in naher Zukunft (hoffentlich) nachvollziehbar ändern.

Grund hierfür sind Skandale und Katastrophen in anderen Branchen, die in relativ kurzer Zeit nachweislichen Einfluss auf das Kaufverhalten ausübten. So ist etwa in Europa die Nachfrage nach sozial gerecht produzierter Bekleidung nach der T-Shirt-Fabrik-Katastrophe mit über 300 Toten in Bangladesh deutlich gestiegen. Und die diversen Skandale mit Bio-Lebensmitteln veranlassen ebenfalls immer mehr Verbraucher, beim Kauf näher hinzuschauen und etwa verlässliche Gütesiegel bei lückenlos überwachter bzw. zertifizierter Produktionskette zu fordern.

Gerade dies gestaltet sich beim Fahrradbau aber enorm schwierig. Wer als Radfahrer ein Velo fahren möchte, das tatsächlich von A bis Z unter nachhaltigen Kriterien produziert wurde, wird kaum fündig, auch nicht für viel Geld. Denn bereits ein Alurahmen kann auf seinem Weg aus der brasilianischen Erzmine über die skandinavische Alu-Hütte zum taiwanesischen Rohrfabrikanten bis zum amerikanischen Rahmenhersteller und nach Europa zum Montagebetrieb schnell 30 000–40 000 Kilometer (also nahezu eine Erdumrundung auf Äquatorhöhe) hinter sich haben, bevor ein Kunde mit ihm überhaupt den ersten Kilometer fahren kann. Vier gängige Materialien «beherrschen» derzeit den Fahrradmarkt weltweit: Stahl, Aluminium, Titan und Karbon. Das vermeintlich saubere und nachhaltige Velo wird somit massgeblich aus Baustoffen hergestellt, deren Herkunft mehr als zweifelhaft ist, die in ökonomischer Hinsicht jedoch Top-Werte erhalten. Vergleicht man die einzelnen Materialien untereinander nach Kriterien der Nachhaltigkeit, würde keines den Anforderungen «Ökologie, Soziales und Ökonomie» genügen.

Nachhaltigkeit ist ein Gummibegriff
Doch wie erwähnt: Nachhaltigkeit ist ein Gummibegriff, der (noch) nicht klar definiert wurde, wie etwa mit einer Zertifizierung. Der jedoch an europäischen Massstäben gemessen werden sollte, wenn es sich um vermeintlich nachhaltige Produkte für den europäischen Markt handelt. Womit wir bei einem weiteren Problem der Globalisierung wären, das sich am Beispiel Velo bestens darstellen lässt: Der Westen hält sich an «seine» Werte und Richtlinien nur vor der Haustüre. Sobald in der Ferne produziert wird, verwässern die Ideale und unterliegen den Verlockungen des Geldes. Anders dargestellt: Wenn z. B. in Fernost Metalle gewonnen, wenn Rohre, Rahmen und letztendlich sogar ganze Velos dort produziert werden, kümmert es die meisten Velofahrer und Gümmeler nicht mehr, ob ökologische und soziale Richtlinien während der Produktion eingehalten wurden. Hauptsache Preis und Qualität stimmen. Und die stimmen oft. Mit Billiglöhnen und von der Politik in den Produktionsländern viel zu niedrig angesetzten, umweltschützenden Auflagen können qualitativ hochwertige Endprodukte zu einem konkurrenzlos günstigen Preis entstehen. Ob es sich um die Reinheit der abgebauten Metalle, um die Zugfestigkeit der Rohre, die Funktionalität einzelner Komponenten oder eben um die präzise Geometrie-Ausrichtung eines gelöteten, geschweissten oder gebackenen Rahmens handelt – die Zeiten, da man auf Produkte aus Fernost abschätzend hinabblickte, sind längst vorbei. Im Gegenteil: Asien steht nicht mehr nur für billig, sondern im Fahrradbau längst auch für Präzision und Qualität. Heute lassen daher alle grossen Velo-Marken ihre Massen- und High-End-Rahmen bzw. -Velos in Fernost produzieren. Mittlerweile sogar zu einem Grossteil bei den gleichen Unternehmen und Produktionsstätten. Und die Spirale dreht sich munter weiter: Ehemals typische Billiglohn-Produzenten wie etwa taiwanesische Fahrradmanufakturen bauen ihre Velos mittlerweile in nochmals preiswerteren Ländern wie Vietnam oder Laos. Was übrigens ebenso für die Hersteller von Rahmenrohren gilt. Auch grosse europäische Marken wie Reynolds (GBR), Columbus (ITA) oder Oria (ITA) beziehen ihre Rohre aus Fernost, Südamerika oder (zumeist) Russland und sind so genau genommen keine Rohrhersteller mehr, sondern Rohrverarbeiter: Die jeweilige Legierung des Werkstoffes wird entscheidend, ebenso die Weiterbehandlung durch Kaltverfestigung oder Wärmebehandlung durch Vergüten.

Doch betrachten wir die Nachhaltigkeitsdebatte noch aus einer anderen Perspektive und fragen: «Was muss getan werden, damit in einer hoffentlich nicht allzu fernen Zukunft Fahrräder angeboten werden, die tatsächlich das Prädikat ‹nachhaltig produziert› tragen dürfen?» Hierfür sind Hersteller und Verbraucher gleichermassen gefordert:

• Für Variante 1 müssten engagierte Fahrradproduzenten die diffizile Aufgabe lösen, einen lupenrein nachhaltigen, durchweg kontrollierten Produktionsweg zu etablieren: Alle Einzelteile und Komponenten, aus denen letztendlich ein Velo besteht, müssen vom Anfang (wie Abbau) bis zum Ende (wie Recyclingfähigkeit) auf ihre Nachhaltigkeit überprüft worden sein – zugegebenermassen eine Herkules-Aufgabe.

• Für Variante 2 könnte zumindest ein Öko-Auge zugedrückt werden: Nachhaltige Velos könnten aus recycelten Materialien bestehen. Recycling, das in Europa unter europäischer Gesetzgebung stattfinden könnte. Auch wenn hierbei ursprünglich nicht nachhaltig produzierte Baustoffe genutzt werden, ist der ökologische, weil Ressourcen schonende und somit zumindest zu einem Grossteil nachhaltige Charakter bei der Zweitverwertung einleuchtend.

Knackpunkt Komponenten und Antrieb
Für den Bau eines nachhaltigen Fahrrades (egal, ob sportlich genutzt oder als reines Verkehrsmittel) empfehlen sich folgerichtig eher kleinere Betriebe, die nicht nur – wie bislang bei «Schweizer» Velos üblich – ihre Velos hier zusammenbauen, sondern möglichst viele Arbeitsschritte «inhouse» bewerkstelligen und die Kontrolle haben über die Herkunft aller Einzelteile. Das würde das Fahrrad als Ganzes natürlich (berechtigterweise) massiv verteuern und, obwohl unterstützungswürdig, die Qualität wäre – ähnlich wie beim Fairphone im Smartphone-Geschäft – heute damit nicht automatisch in allen Bereichen den Branchenleadern gleichgestellt. Der grosse Knackpunkt einer unabhängigen Entstehungskette im Fahrradbau liegt aktuell bei Schaltung und Antrieb, die bislang unangefochten in der Hand der zwei grossen Giganten Shimano und SRAM liegen und an denen kaum einer vorbeikommt, was zu einem grossen Teil in der qualitativ hochstehenden Produktepalette begründet ist. An der Nachhaltigkeit der Komponenten scheiterte übrigens seinerzeit auch das Greenpeace-Öko-Velo, das vom Schweizer Traditions-Rahmenbauer Villiger gebaut und ab 1997 auf den Markt gebracht wurde. Dennoch: Nachhaltigkeit wird immer mehr zu einem entscheidenden Verkaufsargument angesichts einer steigenden Anzahl von Gümmelern und Velo-Enthusiasten, die sich über die Herstellung ihres Lieblingsgerätes Gedanken machen. Und bekanntlich ist dort, wo ein Wille ist, auch ein Weg, den man als verantwortungsbewusster Konsument in diesem Fall gerne auf zwei Rädern befahren würde, auch wenn er etwas teurer ist.

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