E-Mountainbikes geben Gas

Die Technik bei den Elektromotoren wird immer raffinierter

E-Mountainbikes verzeichnen einen grossen Umsatzwachstum. Doch der Boom befindet sich erst am Anfang.

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Copyright: Martin Platter
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Was heutige E-Mountainbikes leisten, ist erstaunlich und war noch vor wenigen Jahren kaum vorstellbar. Auch bislang eingefleischte Skeptiker müssen nach einem Offroad-Selbsttest im steilen und trailigen Gelände anerkennend zugeben: leider geil! Mit der neusten Generation E-Mountainbikes kann man Touren planen und Steigungen hochfahren, die man ohne Motorenunterstützung unmöglich schaffen würde. Und auch die Akkuleistung lässt sich sehen: Mit leistungsfähigen E-Mountainbikes lassen sich Ausflüge mit 1500 Höhenmetern problemlos meistern – und dennoch melden die Akkus danach noch 20–30 Prozent Ladung.

Ganz alleine geht es aber auch mit sportlichen E-Mountainbikes nicht: Ob man ganz steile und schwierige Passagen und Rampen fahrend zurücklegen kann, hängt nicht nur vom künstlichen Rückenwind ab, sondern auch von der Rahmengeometrie, dem eigenen Fahrkönnen und zuweilen dem Mut. Bisherige Nicht-Mountainbiker sollten sich daher besser zuerst konventionell ans Offroad-Gelände herantasten. Und trotz aller Euphorie auf dem Sattel fallen beim E-MTB schiebende oder tragende Passagen buchstäblich ins Gewicht: Es ist eine brutale Plackerei, wenn man einen 20-Kilo-und-mehr-Brummer über steile Geröllhalden oder hohe, glitschige Holzstufen buckeln muss.

Grössere Touren möglich
Dass sich die aktuelle Generation E-Mountainbikes inzwischen so gut auch für längere und anspruchsvolle Touren eignet, lässt die Touristiker in den Berggebieten jubilieren. Selbst bei Minustemperaturen, die den Akku daran hindern, seine volle Leistung auszuschöpfen, halten die Stromspender lange durch. Und bergab können E-MTBs ihren unmotorisierten Pendants sogar überlegen sein dank tieferem Schwerpunkt, üppigen Federwegen und dickeren, stabileren Reifen, auf die man beim Muskelbike aus Gewichtsgründen gerne verzichtet.

Auch fahrwerkstechnisch haben sich in den letzten drei Jahren Quantensprünge vollzogen. Zunächst setzte einzig der deutsche Hersteller Haibike früh und über sämtliche Kollektionen konsequent auf die Karte E-MTB. Bezüglich Designintegration und pfiffigen Detaillösungen war jedoch Specialized der Trendsetter. 2015 präsentierte die renommierte US-Marke die erste Turbo-Levo-Fattie-Generation, die wie aus einem Guss erschien und so auch eine deutlich jüngere Kundschaft anzusprechen vermochte, die das Angebot freudig annahm.

Die Eckdaten des Levo: Ein massiver Rahmen mit vollintegriertem Akku und Brose-Motor; massive Räder mit riesigen Plus-Walzen, die bis zu drei Zoll Durchmesser haben; gross dimensionierte Scheibenbremsen und üppige Federwege. Der fragile Geschwindigkeitssensor in den Speichen wurde in Rente geschickt und stattdessen der Taktgeber gut geschützt bei der Radnabe mit den Schrauben der Scheibenbremse befestigt. (Shimano hat bereits eine Weiterentwicklung in der Pipeline: einen in die Bremsscheide integrierten Magneten als Taktgeber.) Ein verräterisches E-Bike-Display sucht man am Turbo Levo vergebens. Das Enduro wird hauptsächlich über einen dezenten Leistungsschalter am Lenkerende, die «Mission Control»-App auf dem Smartphone und eine Taste am Akku gesteuert.

Top-Standards bei den Grossen
Inzwischen haben so gut wie alle namhaften Bike-Hersteller äusserst geländetaugliche E-MTBs nach dem Specialized-Muster im Programm. Die Tendenz ist dieselbe wie bei den Muskelbikes: noch grössere Räder (29 Zoll), Plus-Bereifung (bis 3 Zoll) und Federwege zwischen 13 und 16 Zentimetern. Die Sitzposition ist tendenziell aufrechter, was eine bequeme Körperhaltung beim Pedalieren und gute Kontrolle beim Bergabfahren ermöglicht. Erreicht wird dies durch ein längeres Oberrohr, einen ultrakurzen Vorbau, einen relativ flachen Lenkwinkel und kurze Kettenstreben. Eine versenkbare Sattelstütze, um an kniffligen Stellen in tieferer Sitzposition noch flexibler balancieren zu können, ist serienmässig eingebaut. Die Kabel sind bald nur noch am Lenker sichtbar, ehe sie unsichtbar im Rahmen verschwinden.

Möglich macht dies die zunehmende Elektronifizierung von weiteren Komponenten wie Schaltung und Dämpfung, die man auch bei Shimano mit dem EBike-System vernetzen und steuern kann. Und der nächste Entwicklungsschritt hat sich bereits angekündigt. Olympiasieger Nino Schurter ist beim diesjährigen Weltcupauftaktrennen in Südafrika erstmals die neue, kabellose Sram-Eagle-eTapGruppe gefahren. Ultraleicht, 12 Gänge mit nur einem Kettenblatt vorne, 500 Prozent Entfaltung, aber kein Schaltkabel mehr! Der Transfer der Wireless-Technologie aufs Mountainbike ist keine Überraschung. Der US-Hersteller ist bereits vor zwei Jahren dazu übergegangen, bei der Rennradgruppe Red als kabellose Alternative die eTap-Schaltung anzubieten.

Akku als «getarnte» Trinkflasche
Daneben zeichnet sich beim E-Mountainbike ein Gegentrend ab – hin zu «weniger ist mehr». Vorgespurt hatte bereits vor zwölf Jahren das österreichische Unternehmen Vivax Assist mit dem gleichnamigen Motor, der sich bei entsprechendem Sattelrohr auch nachrüsten lässt. Über ein Kegelrad wirkt der Antrieb direkt auf die Tretlagerwelle. Der 270-Wh-Akku ist als Trinkflasche oder Satteltasche «getarnt». Nur 1,8 Kilo zusätzliches Gewicht kommen so zusammen, was Rennräder um zehn Kilogramm und Mountainbikes um elf Kilo Gesamtgewicht möglich macht.

Der Vivax-Antrieb, dessen Motor Maxon in Sachseln herstellt, richtet sich explizit an Nutzer, die nur punktuell elektrische Überstützung möchten. Mit 120 Watt ist die Dauerleistung denn auch nur knapp halb so hoch wie bei herkömmlichen E-Bike-Antrieben, die 250 Watt Leistung haben dürfen.

Auch das 2013 gegründete Münchner StartUp Fazua (der bayerische Ausdruck für «Fahr zu!») geht mit dem Evation-Antrieb in diese Richtung. Mit dem Unterschied, dass sich der Evation-Triebsatz komplett – Motor und Akku bilden eine Einheit – aus dem Unterrohr entfernen lässt. Zurück am Bike bleibt lediglich das in die Rahmenkonstruktion integrierte Umlenkgetriebe. Fertig ist ein fast vollkommen normales Muskelbike, das allerdings wegen des extrastabilen Profils im Unterrohr etwas schwerer gebaut ist. Der Fazua-Antrieb lässt sich denn auch nicht nachrüsten. Die Antriebseinheit inkl. Umlenkgetriebe wiegt 4,5 Kilo und richtet sich an sportliche Radfahrer, die lediglich punktuell elektrische Unterstützung möchten. Damit sind optisch diskrete E-Rennvelos um 12 Kilo und E-Mountainbike-Hardtails ab 14 Kilo Gesamtgewicht möglich. Nach dem deutschen Fahrradhersteller Focus verbauen den Evation-Antrieb 2018 auch Cube, Bianchi, Fantic und Pinarello serienmässig in ihre Rennvelos und Mountainbikes.

Ansonsten fristen elektrische Nachrüstsätze für Velos nach Muster Vivax, Pendix, BionX, Ansmann oder Maxon heute nur noch ein Schattendasein mit Stückzahlen von weniger als einem Prozent des Gesamtmarktes. Zu vielfältig ist das EBike-Angebot geworden, zu günstig sind die Preise der kompletten E-Bikes in den Landi- und Baumärkten. Viele Schweizer gönnen sich heute mehrere Zweiräder, fahren Rennrad und Mountainbike, besitzen ein Stadtrad – und jetzt neu auch noch einen elektrounterstützten Untersatz. Bei den einzelnen Velos möchten sie dabei möglichst wenige Kompromisse eingehen und setzen auf Qualität.

Als letzte Domäne wird vermehrtes «Elektrodoping» wohl bald auch bei den Rennrädern anzutreffen sein. Im Spitzensport allerdings mit neuen Problemen: Da werden bei den Rennen die Kommissä- re bereits mit Wärmekameras und Röntgenapparaten ausgerüstet, um unerlaubte Antriebshilfen rechtzeitig erkennen zu können. Schöne neue Fahrradwelt…

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